Основните технически параметри на задната ос включват натоварване на задната ос, разстояние между колелата, черупка на моста, главен редуктор и основно съотношение на забавяне, център на седалката на пластината на пружината, максимален изходен въртящ момент и др.; Спирачният момент се адаптира към натоварването на превозното средство и условията на работните условия. Допустимият изходен въртящ момент към задвижващия мост отговаря на изискванията за съвпадение на превозното средство. Максималният изходен въртящ момент на задния мост се основава на максималния въртящ момент на двигателя и коефициента на съпротивление на най-ниската скорост на трансмисията и сравнението на основната трансмисия. Има много опции, които могат да вземат предвид мощността и икономичността на превозното средство според различните комбинации от двигатели и скоростни кутии, а задвижващият мост може да се адаптира към изискванията за инсталиране на различни устройства за бавна скорост. В допълнение, структурата на седалката на пластинчатата пружина и заваряването на заваряването, позицията на заваряване на скобата на амортисьора на корпуса на задната ос, спецификациите на задния спирачен газ на задния мост, възглавницата на активната предавка, болта на колелото и разпределения кръгов диаметър размер, врязване или избор на ABS, автоматично регулиране на рамото, шлайфане или фини шлифовъчни зъби.
Поддръжка на мостови черупки и полуосеви втулки. Корпусът на моста е основната част на водещия мост. Неговата роля е да поддържа компоненти като главен редуктор, диференциално устройство и полуос. Относителното положение на лявото и дясното задвижващо колело е фиксирано. Същност Мостовата обвивка е разделена на цялостна мостова обвивка и сегментирана мостова обвивка според структурата. Цялостната обвивка на моста е отлята с чугун с топка и мастило, а двата края са пресовани в безшевни стоманени контролирани ръкави с полуос. Общата обвивка на моста от лят тип има голяма твърдост и висока якост и е подходяща за средни и тежки автомобили. Черупките на заваръчните мостове за щамповане на стоманени плочи имат характеристиките на ниско качество, прост процес, ниска цена и добра устойчивост на удар. Същата ос на лагерния отвор на втулката на полуос на корпуса на моста не е по-голяма от 0.10 mm; или деформацията на огъване на обвивката на моста е открита със стандартна полуос и разликата между центъра на двете полуоси е не повече от 075 mm. Трансформацията на черупката на моста надвишава определената стойност и трябва да бъде коригирана. Деформацията на огъване в рамките на 2 mm може да бъде коригирана чрез студено налягане; ако деформацията е голяма, може да се използва нагрята корекция, но температурата трябва да е под 700C, предотвратявайки ожесточеността на мостовата обвивка на мостовата обвивка поради високата температура на металната тъкан. Смяна, леки пукнатини могат да се заваряват. Позиционирането на позиционирането на централното позициониране на опората на стоманената пластина на пружината върху корпуса на моста не трябва да надвишава 1 m, което надвишава определената стойност. Може да бъде повторно обработен след заваряване на пилоти. Издутият отвор на долната плоча на спирачката се износва от корпуса на моста, който може да бъде поправен чрез поправка на размерите или повторно пробиване. При пробиване долната плоча на спирачката трябва да бъде фиксирана към свредлото. Вътрешната втулка на полуос в черупката на моста се износва от дупки и дупките за наследяване могат да се използват за поправка на размера, а втулката на полуос със съответния ремонтен размер може да бъде заменена. Когато износването на оста и шийката на корпуса на моста е повече от 0,15 mm, то може да бъде поправено чрез инкрустация.
Поддръжка на половин ос. Общата повреда на полуосите включва огъване, усукване, счупване, залепване и т.н. Полуосите трябва да се извършат и трябва да се провери машина за магнитно откриване или метод за кацане. Ако има пукнатина, трябва да се смени. Радиалното кръгло биене в средата на полуоста не трябва да бъде по-голямо от 1,5 m; радиалното кръгло биене на цилиндричната повърхност на цветната връзка не е по-голямо от 0.25 mm; Радиалното кръгло биене трябва да се коригира чрез студено налягане;
Ремонт на втулка на полуос. Когато износването на оста и шийката на втулката на полуос е повече от определената стойност, тя трябва да бъде заменена или покрита; когато повредата на крайната резба надвишава 2 зъба или силно износване, резбата може да бъде обработена повторно след заваряване. Разгледайте тръбата, за да откриете тръбата. Ако има пукнатина, трябва да се смени. Проверете деформацията на втулката на полуосите и изисква радиалната ориентация на шийката на двете оси в средата на втулката на полуосите да не е по-голяма от 0.05m. При превишаване на разпоредбите може да се използва корекция на студено налягане. Когато сменяте втулката на полуос, първо отстранете позициониращия винт, издърпайте старата втулка с машина за разтягане на втулка на полуос и след това я натиснете в новата тръба. Когато натискате в новата втулка, трябва да обърнете внимание на дължината на откритата част от измерването на измерването на втулката и след това използвайте електрическа бормашина, за да пробиете отвора за позициониране на втулката през отвора за позициониране на корпуса на моста , и накрая го фиксирайте с позициониращия винт.
Основните моменти, на които трябва да обърнете внимание при подмяна на части на автобуса, трябва да разложите и сглобите задвижващия мост: Разлагане на задвижващия мост: разглобете частите на всяко министерство, обърнете внимание на относителната позиция на компонента и направете маркировка, напр. като ляв и десен капак на лагера. Позволете размяна и т.н. Когато разглобявате полуоста, можете да използвате два болта в резбовите отвори на полуоста. Втулката на половин ос е съчетана с черупката на моста. Ако няма пукнатина или повреда, не натискайте лесно втулката на полуосите, за да избегнете разрушаването на сглобката на първоначалната координация на сглобката на задвижващия мост: при сглобяване, лагерите, зъбните колела и всяка шийка и повърхност трябва да бъдат почистени и покрити с трансмисионно масло за смазване и след това заредено според първоначалната позиция при разглобяване. При сглобяване на диференциали, напречната шийка на вала и вътрешните пори на планетарната предавка трябва да се нанасят върху повърхността на трансмисионното масло. Смажете, избягвайте сухото триене по време на ходене. При смяна на диференциални зъбни колела трябва да се отбележи, че зъбното колело, обработено по метода на заобляне, и зъбното колело, обработено по метода на рендосване, не могат да се смесват. При смяна на отделна предавка е необходимо да я идентифицирате внимателно. Метод за идентификация: Наблюдавайте горната ширина на зъбното колело, горната част на зъба на зъбното колело е широка и тясна; обработката на зъбния пипер при кръговия метод е точно обратното, тоест големият край е тесен, а малкият край е широк. След като задвижващият мост се възобнови, новото трансмисионно масло трябва да се инжектира в съответствие със стандарта и температурата на редуктора и редуктора на колелото трябва да се проверяват навреме. Ако има феномен на прегряване, инспекцията трябва да се премахне и настройката трябва да се коригира.
